Какое количество раз необходимо обкатать контактный провод?

Памятка локомотивной бригаде по особенностям эксплуатации электровозов и вождения поездов в сложных метеоусловиях (стр. 5 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5

14.2. Если этими действиями не обеспечивается отпадание ледяной корки с подвижных рам токоприемника, то токоприемники опускаются, и их очистка производится локомотивной бригадой по разрешению работников района контактной сети механическим способом с подъемом на крышу электроподвижного состава с соблюдением требований охраны труда. До начала работ снимается напряжение с контактной сети и производится ее заземление работниками района контактной сети.

14.3. Трогание и следование электровозов с поездом или резервом, а также передвижение на станциях осуществляется на односекционных и двухсекционных электровозах на двух поднятых токоприемниках, на трехсекционных электровозах ВЛ-11, ВЛ-11м, на трех токоприемниках. При двойной тяге общее количество поднятых токоприемников на электровозах не должно превышать трех, из них два токоприемника поднимаются на головном электровозе, а на заднем электровозе — второй по ходу движения токоприемник.

14.4. Перед отправлением поезда после стоянки в течение 10 минут и более, электровоз отцепляется от состава и производится очистка контактных проводов от гололеда (инея, изморози) токоприемниками электровоза проездом 2-3 раза в пределах длины, разрешенной дежурным по станции, но не менее 30 метров.

При стоянке электровозов с поездами электропоездов на станциях, других раздельных пунктах, перегонах, а также в ожидании работы, отстое электровозов и электропоездов на станциях, Пунктах оборота и на деповских путях с поднятыми токоприемниками при температуре окружающего воздуха -30єС и ниже, необходимо через каждые 5-10 минут несколько раз поочередно опускать и поднимать токоприемники при обесточенных силовых и вспомогательных цепях и выключенном контакторе электроотопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов.

ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ПЕРЕЖОГА КОНТАКТНОГО ПРОВОДА

При приемке электровоза проверить работу токоприемников на подъем и опускание. Необходимо учитывать конструктивные особенности данной серии электровоза, наиболее осторожно необходимо управлять электровозами ВЛ-11 до № 000 которые имеют глубокое ослабление поля на первых трех позициях, а также недопустимо держать контроллер на позициях более 3 секунд при неподвижном электровозе. Перед троганьем с места дублировать и проверять положение РС рукоятки, так как приведение локомотива в движение на СП соединении одна из главных причин пережогов контактного провода.

При следовании на стоянку заблаговременно поднять передний токоприемник для его очистки, при въезде на путь приема поднять в начале пути приема и не ближе 500 метров от выходного сигнала

При температуре ниже -25 градусов на стоянке нужно через каждые 5-10 минут производить подъем и опускание токоприемников при выключенных вспомогательных машинах. Маневровые передвижения и следование с поездом при инее, изморози и гололеде осуществлять при всех поднятых токоприемниках. Пропуск поездов по станциям в период плохого токосъема должен осуществляться по главным путям.

Меры предосторожности после пережога контактного провода

машинист обязан сразу же сообщить о пережоге ДСП ближайшей станции и через нее или лично вызвать представителей депо и контактной сети; при выходе из электровоза необходимо на руки надевать диэлектрические перчатки; — по возможности оградить место обрыва или свисающего контактного провода с тем, чтобы не было возможности подойти к нему ближе 8 м; оказавшись в десятиметровой зоне, выходить мелкими шагами (не более 10 см); при подъеме на крышу токоприемника необходимо проверить у представителей ЭЧ удостоверения на право производства работ по контактной сети Машинист помни! подниматься на крышу можно только в том случае, если контактная сеть заземлена.

Меры по предупреждению пережогов контактного провода.

1.Нарушение инструкции ЦЭ-844 в части подъема переднего токоприемника при следовании на стоянку, а также при наличии инея, гололеда на контактном проводе.

Трогание электровоза с поездом, или без него на «СП» — соединении ТЭД. Длительная выдержка больших токов при трогании с поезда места из – за неполного отпуска тормозов, а также создание песочного клина под колесными парами локомотива поле обильной пескоподачи на стоянке. Неполный сброс рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение на стоянке. Неправильный сбор аварийных схем, или подъем токоприемников при коротком замыкании в силовой цепи электровоза до БВ. Опускание или подъем токоприемников при включенных силовых цепях электровоза. Опробование электрической схемы тягового режима на стоянке в «СП»-соединении ТЭД. Остановка поезда на токоразделе (воздушном промежутке) или секционном изоляторе, вызывающая протекание уравнительных токов через крышевое оборудование электровоза. Остановка поезда без учета профиля пути, что при взятии поезда с места приводит к созданию больших пусковых токов ТЭД. Обледенение токоприемника или контактного провода Занижение давления воздуха в цепях управления токоприемников, а также неисправности токоприемников, ухудшающие токосъем. При следовании поезда на стоянку заблаговременно (за 1000 м на перегоне, а на станции после въезда локомотива на путь приема) поднять передний токоприемник для очистки его от образовавшейся в пути следования изморози. Не поднимать токоприемник непосредственно на стоянке. Перед троганием поезда с места, если производилась обильная подача песка под колесные пары – убрать песок. Трогание производить на всех поднятых токоприемниках на С-соединении ТЭД, при этом локомотивная бригада обязана продублировать положение РСР, а помощник машиниста проверить ее положение. Если локомотив не приходит в движение при выборе 3-х, 4-х позиций (а на ВЛ – 11м с первой позиции), то прекратить взятие поезда с места, движением назад осадить локомотив на 1-2 метра и повторить взятие поезда с места, при этом тормоза поезда и локомотива должны быть полностью отпущены. Если на контактном проводе образовался иней или гололед, то перед отправлением поезда со станции необходимо обкатать контактный провод одним электровозом не менее 30 метров по согласованию с ДСП, ДНЦ. Если такой возможности нет – поезд под обкатанный контактный провод выводится тепловозом. При вынужденной остановке поезда на перегоне или не в пределах пути приема станции, остановиться с таким расчетом, чтобы при трогании с места не создавать длительную выдержку больших пусковых токов ТЭД, если не требуется экстренной остановки поезда. При нерасчетливой остановке поезда на токоразделе или секционном изоляторе немедленно опустить токоприемник, вызывающий перекрытие этих мест, чтобы исключить протекание уравнительных токов и по возможности отъехать из этой зоны. Перед торможением локомотивная бригада должна продублировать положение главной рукоятки контроллера машиниста, а помощник машиниста проконтролировать ее нахождение на нулевой позиции, а так же продублировать поднятие переднего токоприемника. При сборе аварийных схем быть предельно внимательным и проверить, чтобы аварийная схема была собрана без создания короткого замыкания в силовой цепи. При приемке электровоза проверить исправность работы токоприемника и величину давления в цепях управления. Она должна быть в пределах 5,0-5,5 атм. Токоприемники должны опускаться плавно без замедлений и рывков.

Время подъема токоприемника — 8-10 сек,

Время опускания — 3,5-6 сек

Нажатие на контактный провод должно быть при подъеме, опускании (кгс):

ВЛ-10, ВЛ-11 (токоприемники П-5, Т-5) – 10/13

ЧС-2 (токоприемник 10РР2) — 8/12

ЭР-2, ЭР-1 (токоприемник П-1Б) — 7/11

ЭР-1, ЭР-2, ЭТ2 (токоприемник ТЛ-13У) – 6/9

В зимний период работы сила нажатия полоза на контактный провод увеличивается на 1-2 кгс

Максимальная величина нажатия однополозного токоприемника устанавливается 11 кгс, а двухполозного – 13 кгс.

Порядок ведения поезда при гололёде и низких температурах на электрифицированных участках

20. ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА ПРИ ГОЛОЛЁДЕ И НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ НА ЭЛЕКТРОФИЦИРОВАННЫХ УЧАСТКАХ

20.1. Запрещается останавливать электровоз с поднятыми токоприёмниками на воздушных промежутках между опорами, имеющими отличительную окраску.

20.2. При понижении температуры ниже «О» градусов:

20.2.1. При отстое электровоза на станционных путях поднимать два токоприёмника;

20.2.2. При движении электровозов в сцепе по несколько единиц общее количество поднятых токоприёмников должно быть не более 3-х:

20.3. При понижении температуры ниже (-35 0 С):

20.3.1. При длительных стоянках поезда (более 1-го часа) периодически, через каждые 10 мин. опускать и поднимать токоприемники при отключенных вспомогательных машинах и электропечах.

20.4. При понижении температуры ниже (-40 0 С ) во избежание пережогов контактного провода трогание с места и отправление длительно стоящих (сутки и более) поездов должно производиться с подталкиванием маневровым локомотивом или специально выделенным локомотивом.

20.5. При наступлении гололёда:

20.5.1. На станции на стоянке периодически очищать токоприёмники от гололёда, изморози путём поочерёдного поднятия и опускания их через каждые 10 мин. при отключенных силовых и вспомогательных цепях;

20.5.2. При необходимости перед отправлением поезда после стоянки 30 мин и более с разрешения ДСП или ДНЦ отцепить электровоз, поднять два токоприёмника и обкатать контактный провод проездом 2-3 раза в пределах участка, разрешенного ДСП, при отключенных вспомогательных цепях;

20.5.3. Если искрение от гололёда и «куржака» будет замечено в пути следования, необходимо при отключенных силовых и вспомогательных цепях поднять второй токоприёмник (на электровозе серии ЧС при скорости не более 80 км/ч, на электровозе других серий — при скорости не более 60 км/час), скорость при этом не снижать, вести поезд по возможности с меньшими токовыми нагрузками.

На участках переменного тока при проследовании нейтральных вставок для избежания их закорачивания и пережога число поднятых токоприёмников на сплотке из электровозов и МВПС должно быть не более 3-х.

20.6. При работе электровоза с вибропантографами, во избежания обрыва контактного провода скорость движения должна быть не менее 5 км/час, но не выше 40 км/час.

20.7. При возникновении автоколебаний контактной подвески, при которых происходит синусоидальное, волновое движение контактного провода в вертикапьной плоскости машинист обязан:

20.7.1. Снизить скорость до 30 км/час, поднять второй токоприёмник, но общее их количество в сцепе не должно превышать 3-х и продолжить движение;

20.7.2. Определить визуально ориентировочную амплитуду колебаний контактного провода, примерную длину зоны распространения автоколебаний и сообщить об этом ДСП;

20.7.3. Если, не смотря на принятые меры, невозможно продолжить движение из-за непрерывной потери напряжения, а также поломки токоприёмника, остановить поезд, поднять два токоприёмника, доложить об этом ДСП и продолжить наблюдение за автоколебаниями;

20.7.4. При уменьшении амплитуды колебаний на токоприёмниках, сообщить об этом ДСП, с разрешения энергодиспетчера со скоростью 30 км/час продолжить движение.

20.8. В целях обеспечения устойчивой работы локомотива на участках в условиях низких температур окружающего воздуха:

20.8.1. При температуре окружающего воздуха от -30°до -35°С включительно весовая норма поезда снижается до 5%;

20.8.2. При температуре окружающего воздуха от -36°С до -40°С весовая норма поезда снижается до 10 %;

20.8.3. При температуре окружающего воздуха ниже -40°С весовая норма поезда снижается до 15 %.

20.9. При наличии информации о температуре окружающего воздуха на участке следования поезда -25 °С и ниже производить дополнительные проверки тормозов в пути следования в местах, установленных приказом начальника дороги «Об установлении мест и порядка проверки действия тормозов в пути следования» и местными инструкциями.

20.10. При температуре окружающего воздуха ниже -35°С при применении автотормозов при скорости 60 км/ч и ниже в обрывных местах отпуск тормозов производить после полной остановки поезда.

Система упр тормозами поезда уст на пс для синхронного и асинхронного упр тормозами с головы и хвоста длинносоставного тяжеловесного поезда

БХВ с антеной рег дискетой гнездо для рукава тм и аб

и локомотивное вкл блоки питания вкл антена модем бив и рлт

Приимущества СУТП.

— машинист видит и контролирует давление в хвосте поезда;

— видит и может пользоваться при ведении поезда начало и полный отпуск в хвосте;

— при стоянке имеется возможность при подозрении или срабатывании тормозов а также при подозрении на перемерзание ТМ, произвести прдувку ТМ поезда и СП из кабины машиниста , наблюдая за падением и последующим повышением давления в хвосте по приборам;

— нет необходимости определять время на отпуск для полного отпуска тормозов , если машинист визуально видит отпуск и зарядку в хвосте;

— при регулировочном торможении нет необходимости выдержки время после отпуска до набора позиций по времени , машинист отпуск в хвосте видит визуально.

— при потери питания на приставку регулировки зарядного давления на кране машиниста происходит неуправляемое торможение;

— постоянные громкие щелчки контактной группы данного блока , что мешает ведению поезда;

-громоздкость и отсутствие определённого места расположения блоков системы;

4.Действия локомотивной бригады при вынужденной остановке поезда на перегоне с последующим затребованием вспомогательного локомотива по правильному пути 2-хпутного перегона оборудованного автоблокировкой.

1. При отказе на локомотиве оборудования, обеспечивающего ведение поезда и невозможности устранения причины отказа, машинисту категорически запрещается проследовать станцию и отправляться на перегон.

2. При следовании по перегону, в зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки и невозможности довести поезд до станции, машинист обязан:

Остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;

Привести в действие автотормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива с фиксацией его в крайнем тормозном положении;

Немедленно объявить по радиосвязи о причинах и месте остановки. «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда №___, фамилия, остановился в ___(время) на __км, __пикете, __пути, перегона__, вследствие (указать причину), сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею (или габарит имеется в случае остановки из-за неисправности локомотива), будьте бдительны!».

Сообщение повторяется несколько раз до получения подтверждения от машинистов встречных и вслед идущих поездов, в том числе двигающихся по смежному пути двухпутного (многопутного) перегона. Информация передается в следующей последовательности: сначала на УКВ диапазоне (машинистам поездов, следующих во встречном или попутном направлении, начальнику пассажирского поезда), затем на KBдиапазоне (дежурным по станциям, ограничивающим перегон, поездному

При получении указанного сообщения машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, ДНЦ и ДСП обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение.

Машинисты вслед идущих и встречных поездов обязаны подтвердить полученную информацию: «Я, машинист поезда №__, фамилия, понял, что поезд №__ стоит на __км __пикете, __пути, __перегона», отметить это место в бланке ДУ-61 и принять меры к обеспечению безопасности движения поездов.

В случае неполучения подтверждения восприятия информации от машинистов встречного и вслед идущего поездов, в том числе двигающихся по смежному пути двухпутного (многопутного) перегона, машинист поезда, вынужденно остановившегося на перегоне, обязан сообщить об этом ДСП и ДНЦ, на которых в дальнейшем возлагаются обязанности по информированию машинистов данных поездов о необходимости принятия мер к остановке

Обслуживание токоприемника в зимних условиях

Образование на контактном проводе гололеда значительно осложняет работу токоприемников. Вследствие плохой проводимости ледяной корки при токосъеме возникает сильное искрение. Электрическая дуга может вызвать значительные повреждения рабочей поверхности контактного провода и привести к его пережогу. Сильно подгорают контактные пластины токоприемников, и срок их службы значительно снижается. Плотная ледяная корка на контактном проводе может временами полностью прерывать ток, что вызывает резкие колебания силы тяги электровоза. Чтобы не допустить пережога контактных проводов, соблюдают следующие основные правила работы электровозов во время гололеда.

Трогание и разгон поезда ведут при двух поднятых токоприемниках. При выходе на перегон, если контактные провода там не покрыты гололедом и искрения нет, первый по ходу поезда токоприемник опускают. Во время сильных морозов даже при небольшом инее на проводах поезд трогают с места при двух поднятых токоприемниках.

При двойной тяге на втором электровозе поднимают только один (задний по ходу) токоприемник.

В случае наступления сильного гололеда, получив штормовое извещение, работники депо, ПТОЛ должны приступить к смазке подвижных частей токоприемников и пружин противогололедными жидкостями типа «Арктика», АГ и др., а при их отсутствии — смазками ЖТКЗ и ЖТКЗУ-2 или трансформаторным маслом. Они обязаны также подготовить к работе в данных условиях резервные электровозы. Получив приказ локомотивного диспетчера, на несколько электровозов устанавливают вибропантографы; эти электровозы должны быть выставлены на контрольный пункт не позднее чем через 30 мин после получения приказа диспетчера.

При угрозе гололеда или его наступлении машинисты обязаны, принимая электровоз, лично контролировать состояние токоприемников, наличие кожухов над Пружинами, наличие смазки на подвижных частях, во время стоянок на станциях и деповских путях периодически очищать токоприемники путем неоднократного их опускания через каждые 5—6 мин (при отключенных силовых и вспомогательных цепях). В случаях, когда это не приносит должного эффекта и создается угроза отставания полоза от провода, токоприемники следует опустить и доложить об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру.

Перед отправлением поезда после стоянки более 10 мин следует отцепить электровоз, поднять два токоприемника и обкатать контактный провод проездом 2—3 раза в пределах участка, разрешенного дежурным по станции. Если после такой обкатки гололед с провода не удален, доложить дежурному по станции для принятия мер по очистке контактного провода вибробарабанами, вибропантографами или, подняв токоприемники, но не включая электрические цепи, произвести очистку, проталкивая электровоз автономным вспомогательным локомотивом.

При отправлении в сцепе нескольких единиц (три и более резервом или с поездом) общее число поднятых токоприемников не должно быть более четырех (из них два на переднем и по одному на задних электровозах).

Когда искрение от гололеда обнаружено в пути следования, необходимо поднять второй токоприемник при скорости не более 60 км/ч; после этого следовать с нормальной скоростью по возможности с меньшими токовыми нагрузками; о появлении гололеда доложить дежурному по станции. На участках с легким профилем пути следовать по возможности без нагрузок; тормозная магистраль, конечно, должна быть все время заряжена. Если у контактной сети наблюдаются автоколебания, то такой участок следует проехать со скоростью не более 25 км/ч. Рекуперативное торможение при гололеде применять не следует. Во всех случаях при выходе на участок без гололеда на проводах передний токоприемник следует опустить.

При температуре ниже — 30°С, если токоприемник находился в течение длительного времени в нерабочем состоянии, его несколько раз поднимают и опускают. Когда температура падает до —30°С и ниже, в шарниры токоприемников в депо подпрессовывают смазку, а в масленку цилиндра добавляют 4—5 г масла МВП, после этого несколько раз поднимают токоприемник. После подъема токоприемника электрические цепи электровоза можно включать только по прекращении колебания контактного провода.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

20. Ведение поезда при гололёде и низких температурах на электрофицированных участках

20.2. При понижении температуры ниже «0» градусов:

20.2.1. При отстое электровоза на станционных путях поднимать два токоприёмника;

20.2.2. При движении электровозов в сцепе по несколько единиц общее количество поднятых токоприёмников должно быть не более 3-х;

20.3. При понижении температуры ниже(-35гр):

20.4. При понижении температуры ниже (-40гр) во избежание пережогов контактного провода трогание с места и отправление длительно стоящих (сутки и более) поездов должно производиться с подталкиванием маневровым локомотивом или специально выделенным локомотивом.

20.5. При наступлении гололёда:

20.5.2. Перед отправлением поезда после стоянки 10 мин и более отцепить электровоз (с разрешения ДСП или ДНЦ), поднять два токоприёмника и обкатать контактный провод проездом 2-3 раза в пределах участка, разрешенного ДСП, при отключенных вспомогательных цепях;

20.5.3. Если искрение от гололёда и «куржака» будет замечено в пути следования, необходимо при отключенных силовых и вспомогательных цепях поднять второй токоприёмник при скорости не более 60 км/час, скорость при этом не снижать, вести поезд по возможности с меньшими токовыми нагрузками.

20.5.4. В случае появления электрической дуги, угрожающей пережогу контактного провода, следовать без нагрузки. При отсутствии такой возможности остановить поезд, о чём немедленно доложить поездному диспетчеру и затребовать помощь. 20.6. При работе электровоза с вибропантографами, во избежания обрыва контактного провода скорость движения должна быть не менее 5 км/час, но не выше 40 км/час.

20.7. При возникновении автоколебаний контактной подвески, при которых происходит синусоидальное, волновое движение контактного провода в вертикальной плоскости машинист обязан:

20.7.2. Определить визуально ориентировочную амплитуду колебаний контактного провода, примерную длину зоны распространения автоколебаний и сообщить об этом ДСП; 20.7.3. Если, не смотря на принятые меры, невозможно продолжить движение из-за непрерывной потери напряжения, а также поломки токоприёмника, остановить поезд, поднять два токоприёмника, доложить об этом ДСП и продолжить наблюдение за автоколебаниями;

20.8.1. При температуре окружающего воздуха от -30 о С до -35 о С включительно весовая норма поезда снижается до 5 %;

20.8.2. При температуре окружающего воздуха от -36 о С до -40 о С весовая норма поезда снижается до 10 %;

20.8.3. При температуре окружающего воздуха ниже -40 о С весовая норма поезда снижается до 15 %.

20.9. При наличии информации о температуре окружающего воздуха на участке следования поезда –25 о С и ниже производить дополнительные проверки тормозов в пути следования в местах, установленных приказом начальника дороги «Об установлении мест и порядка проверки действия тормозов в пути следования» и местными инструкциями.

20.10. При температуре окружающего воздуха ниже -35 о С при применении автотормозов при скорости 60 км/ч и ниже в обрывных местах отпуск тормозов производить после полной остановки поезда.

Какое количество раз необходимо обкатать контактный провод?

Токоприемники электропоезда работают в тяжелых, сложных условиях. В эксплуатации может сложиться самая неблагоприятная обстановка: сильный ветер, гололед, низкие температуры и т.д. Соответственно, и требования к токоприемнику очень высоки.

Его подвижная часть должна быть достаточно легкой, чтобы во время скольжения полоза по контактному проводу, высота которого постоянно меняется, не происходило бы отрывов. В то же время сила нажатия на провод должна быть достаточной, чтоб токосъем был без искрения и дугообразования.

Если эта сила слишком большая, может произойти опасное отжатие контактного провода вверх, что приведет к аварии. Механизм подъема и опускания должен быть простым и надежным в работе, должна быть гарантия, что на электропоезде все токоприемники сработают одновременно и т.д.

Токоприемник Л-13У (старое название — пантограф) состоит из основания 1 (рис. 43), закрепленного на крыше моторного вагона на специальных тумбах с пластмассовыми изоляторами. Верхний узел состоит из полоза и двух кареток 6. Механизм подъема и опускания — наружные подъемные пружины 7, пневматический цилиндр 8, внутри которого находятся опускающие пружины 12. Синхронизирующая тяга 9 и рычаги 13 обеспечивают одновременность поворота валов 11 и нижних рам 3.

Подъемные пружины 7 через рычаги 14 постоянно стремятся повернуть валы 11 встречно (как показано на рисунке стрелками). Если они поворачиваются, то повернутся и нижние рамы 3, жестко связанные с валами. Полоз переместится вверх и обеспечит необходимое давление на контактный провод.

Если валы поворачиваются в противоположные стороны, токоприемник опускается. Для дистанционного управления токоприемник снабжают пневматическим приводом. Таким образом, при подаче сжатого воздуха в цилиндр привода поршни расходятся и сжимают опускающие пружины 12. Пружины выключаются из работы под действием сжатого воздуха и через промежуточные валы 15 и тяги 10 освобождают наружные пружины 7, которые сжимаются и производят подъем.

Перегрузка двигателя, по-

Не допускать перегрузку,

та вращения ротора

Ротор слабо разви-

Оборван один или неско-

Устранить указанные неис-

вает скорость и гу-

лько стержней обмотки

дит, двигатель пе-

ротора, неправильно сое-

динены обмотки, нерав-

Ротор не вращается

Обрыв фазы обмотки ста-

Устранить указанные неис-

или вращается мед-

тора, задевание ротора

за статор, заклинивание

Устранить межвнтковое за-

ется при номиналь-

в обмотке статора, загряз-

мыкание в обмотке. Уда-

нение обмоток или вен-

лить грязь, заменить венти-

Увлажнение или загряз-

Просушить, очистить изо-

ние изоляции обмо-

нение обмоток, старение

ляцию или заменить обмот-

Нарушение центровки или

Произвести центровку сое-

динений, закрепить к осно-

ротора, слабое крепление

Рис. 43. Токоприемник Л-13У-01 (а)иего кинематическая схема (б):

1 — основание: 2 — кронштейн: 3 — нижние ряды; 4 — верхние рамы:

5 полоз: 6 — каретка; 7 — подъемные пружины; 8 — пневматический привод;

9, 10 тяги: 11. 15 — валы; 12 — опускающие пружины; 13. 14 — рычаги

Опускающие сжатые пружины 12, расположенные внутри цилиндра привода 8, стремятся сблизить поршни и через валы 15 и тяги 10 заставляют вращаться валы 11 в направлении опускания. Пружины 12 сильнее пружин 7, поэтому при выходе сжатого воздуха из цилиндра токоприемник опустится.

Сила нажатия полоза на контактный провод зависит от сил двух параллельно установленных подъемных пружин. Сила нажатия зависит от соотношения усилий подъемных и опускающих пружин и, разумеется, от давления сжатого воздуха в цилиндре привода.

При движении электропоезда высота подъема постоянно изменяется в соответствии с изменением высоты контактного провода. Если токоприемник при движении поезда поднимается, то полоз создает давление на провод, называемое «нажатие при подъеме», если полоз опускается при движении поезда, он оказывает другое давление на провод, называемое «нажатие при опускании». Давление при опускании будет больше, чем при подъеме. Это объясняется появлением сил трения в шарнирах.

При движении токоприемника вверх трение в шарнирах снижает давление полоза, при ходе вниз — увеличивает нажатие. Величины сил трения в шарнирах равны разности нажатий при подъеме и опускании. Она допускается не более 2 кгс. Если разность больше, то следует смазать шарниры или провести их ревизию.

Качество регулировки и состояния токоприемника определяют по его характеристике, которая показывает, как меняется нажатие на провод в зависимости от высоты подъема. После ТО-3 в депо там, где имеется достаточная высота контактного провода, проверяют характеристику: подают воздух в цилиндр и приводят токоприемник в поднятое состояние, закрепляют у полоза динамометр и, медленно опуская его руками, замеряют давления на высотах 1900, 1500, 1000,400 мм. Затем, ослабляя натяжение динамометра, дают возможность токоприемнику подняться, замеряя при этом нажатия в тех же точках. В результате получают две кривые, по которым оценивают работу токоприемника (рис. 44).

Нажатие полоза на провод регулируется изменением затяжки подъемных пружин, их вращением вместе с держателями на регулировочных штырях. Опускающую силу и величину максимального подъема регулируют поворотом тяги пневматического привода. На тяге (по ее концам) имеется правая и левая резьба. Время подъема и опускания регулируют клапаном токоприемника, находящемся внутри шкафа вагона (вращая отверткой специальный винт, изменяют сечение дроссельного отверстия).

В настоящее время медные накладки полоза заменены на угольные вставки. Медные накладки довольно быстро изнашивались сами, но самое главное — интенсивно изнашивали дорогостоящий контактный провод, особенно в сырую погоду, когда токосъем сопровождался сильным характерным шумом (лыжа будто «резала» провод). Угольные вставки обеспечивают наименьший износ провода, увеличивают срок его службы в несколько раз (представьте, что по проводу бесшумно скользит карандаш). Срок службы угольных вставок значительно больше, чем медных накладок.

Большим недостатком угольных вставок является то, что их контактное сопротивление в 3 — 4 раза больше контактного сопротивления медных накладок. Это приводит к увеличению потерь мощности в контакте и повышает возможность пережога провода при коротких замыканиях в силовых цепях электропоезда, особенно во время стоянки, при включенном электрическом отоплении, когда происходит местный нагрев провода.

Угольные вставки полоза должны быть надежно закреплены без малейших продольных или поперечных люфтов. При износе свыше 13 мм и наличии сколов свыше 15 мм по ширине и 5 мм по высоте вставки заменяют. Если поперечные трещины вставки в количестве не более двух не ослабляют ее крепление, угольную вставку оставляют в работе. Плавная волнистая рабочая поверхность полоза также не является браковочным признаком. Зазор между вставками не должен превышать 0,8 мм. При ослаблении крепления вставок подтягивают соответствующие болты, а при необходимости разгибают корытца или подгибают бортовую полосу полоза (рис. 46).

На верхних рамах с каждой стороны установлено по одной каретке, на которых закреплен полоз с угольными вставками. Каретка представляет собой систему шарнирно связанных рычагов, которые допускают поворот полоза вокруг его оси на 30° и вертикальное перемещение до 50 мм (рис. 45).

При неровностях контактного провода (при небольших изменениях по высоте) шарнирный механизм каретки за счет поворота коромысла 2, на котором укреплен полоз, вокруг оси 1 (см. рис. 45) устанавливается в горизонтальное положение. В случае любого увеличения нажатия контактного провода на полоз, сжимается пружина 3, и шарнирный механизм опускается. При больших изменениях по высоте контактного провода начинают перемещаться рамы токоприемника и действуют главные пружины основного подъемного механизма.

Возможные неисправности токоприемников в эксплуатации